靠移动支付大战兴起的打车软件或走到尽头

　　打车软件对司机补贴降至2元，并且每日抢客单数从30单降至10单，这让打车软件平均订单量降低四成，相比最高单日订单量降七成，整个行业从炽热变得骤冷。而美国《连线》杂志则认为中国是创新之国，美国应该向中国学习，其中特别提到了打车软件在中国的火爆，殊不知打车软件的火爆只是过去式。

　　在打车软件对司机降低补贴的同时，国家交通部发出了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知(征求意见稿)》，要求将打车软件纳入监管范围，这也让打车软件市场变得雪上加霜。

　　自2013年5月开始，快的打车和滴滴打车开始进入人们的视野，距今一年时间。而它们被乘客和司机认知得益于阿里巴巴和腾讯在移动支付上的“战斗”。两大互联网巨头一掷千金的投资到两个打车软件之中，然后通过支付高达10元的补贴让司机和用户使用，掀起了打车软件的高潮。

　　然而阿里巴巴和腾讯则是“醉翁之意不在酒”，它们根本无心关注打车软件市场，而只是借助打车软件这个工具推销自己的支付宝钱包和微信支付。这就如同发战争财的军火商一样，快的打车、滴滴打车这两家“军火商”，在移动支付大战中赚了品牌又拿到了融资，而一旦战争结束，它们的打车生意也自然变得光环尽退。

　　阿里巴巴和腾讯不可能无休止地对司机和乘客进行补贴，因为巨头心里很清楚，依靠补贴带来的繁荣是不长久的，特别是新诞生的“微信支付”，更需要从支付宝钱包的手里抢夺用户，就必须要给用户换用的充分理由，而不是给一点小恩小惠。

　　所以腾讯相继在微信上加入大众点评、京东商城的入口，还开辟了好友之间转账，弥补微信支付在使用场景上的不足，腾讯也无暇将所有精力都押注在打车软件之上。因此，打车软件必然现出原形。

　　打车软件的泡沫破裂，同时也帮助其回归本质。一味地补贴，只能让打车软件忘记自己是谁，不再用心去创新产品，寻找盈利模式，其实对于打车软件来讲是“慢性自杀”。现在打车软件终于需要自己思考未来的生存方式了，这未必不是一件好事。

　　任何产品都需要回归本质，我对此一直深信不疑。打车软件的本质就是让车与乘客通过网络连接在一起，让乘客可以在特殊需要的时候(比如，生病、急事)可以获得出租车上门服务，总之打车软件与电招一样，都是打车方式的一种补充，而不是全部。

　　现在打车软件仍然无盈利模式，既不向用户收费，也不向司机收费，也不对出租车公司收费，而软件本身也并未加入广告等盈利模式，快的和滴滴打车全靠阿里巴巴、腾讯的投资活着，这种寄生的方式是畸形的，不可长久的。

　　打车软件鼻祖Uber在中国的模式是与豪华出租车公司合作，采取包车的形式，然后与司机收入分成，该模式虽然市场暂时不大，但是至少是有盈利模式的。快的打车已经效仿Uber向豪华租车领域迈进，也算是自寻出路的一种方式。然而打车软件探寻盈利模式之路毕竟不是一帆风顺的，这是一条非常接地气又非常复杂的线上线下结合业务，还牵扯到监管制度，所以它们的未来十分堪忧。

　　王斌，笔名磐石之心，多年从事消费电子、互联网、移动互联网行业专业管理咨询工作，多家知名媒体特约评论员。

关键词：移动,打车软件