特斯拉中国总裁：将建比美国更多的超级充电站
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以社会化方式建设充电桩网络 《21世纪》：怎样通过社会合作的模式去建充电桩网络？ 吴碧瑄：首先我们在和大的商业地产集团和房地产开发商合作，建设充电桩网络，客户在购物或小区停车时充电。我们也在与银泰和SOHO等商业伙伴谈这种合作模式。 其次，在美国，很多企业，比如苹果、Google这些科技企业，都会在它们的工业园区的停车场，为员工建很多的充电桩。员工为此会早一点来公司，因为需要抢充电桩的位置。虽然建充电桩对企业来讲会付出一定的成本，但成本较低，鼓励更多的员工去选择电动汽车，同时早一点来公司，这正是公司乐于看到的事情。 此外，在中国，我们看到更多的社会化建设模式涌现出来。例如，有一位叫宗毅的车主，只要有人愿意提供建充电桩的场所，免费给别人充电，那么宗毅会通过捐赠，为车友们提供与安装充电桩。他已经在天津、济南、徐州和上海自发地帮我们建了很多充电桩。我们也在和这些自发的志愿者们联系，也愿意免费提供我们的充电桩，鼓励他们去做这件事情。 《21世纪》：此前，国家电网想建充电桩设施网络，Tesla有没有考虑与他们合作？ 吴碧瑄：我们开电动车，其实在公司充电特别好。我们肯定是要去公司，在公司要呆七八个小时。车本来就是要停的，在车库停车时把电充上了。同时，公司本来就有停车位，只要把电线布好了，建好充电桩就可以了，不要再拿出专门的土地资源，所以我们需要向政府建议，怎么样去鼓励更多的停车场建装充电桩。我觉得电动车和传统烧油车最大的不同，就是电是无处不在的，所以如果能更好地利用现有的资源去做，效果更好。 纽约州政府就出台了一个政策，要求30%的停车位必须事先布线，新的要先布线，旧的要改造。这样的政策，对电动车的推广作用很大。我也刚看到北京市朝阳区也在推这样一个政策，要求新建停车位必须要把电路配到位，方便充电桩的建设。这就好比当年宽带入户，如果政府愿意去推动这件事，把它变成一个标准。 《21世纪》：充电桩的建设现在没有统一的标准，Tesla的充电桩是否也使用其他品牌的电动车？比如我没办法让公司的人都买Tesla，那么比亚迪的车是不是也可以充？ 吴碧瑄：我们愿意跟任何的标准去对接，现在国内的充电桩标准不够统一，的确是一个挑战。深圳、上海和北京的标准都是不一样的，但我们愿意配合推动统一标准的出台。 超级充电站并未完全靠太阳能 《21世纪》：标准的出台是漫长过程，在中国建设超级充电站(SUPER CHARGER)，Tesla是怎么考虑的？ 吴碧瑄：我首先澄清对超级充电站的一个误解：我们并不是像某些人误解的那样完全依靠太阳能。在超级充电站中，太阳能只是作为一个补充，电站系统还是要接到电网上的，这样充电系统才能为客户提供稳定的电源。在这个过程中，太阳能电池本身具有蓄电能力，可以平衡电网使用的峰谷，起到一定的调节作用。所谓超级，是说电站的充电效率高，充半个小时，大概可以跑240公里左右。 我们在中国已建了三个超级充电站，今年4月在上海的嘉定和金桥建了两个，另一个在北京的酒仙桥。 但是现有的充电站无法满足市场的需求，在未来中国主要的大城市，都会建设超级充电站。我们已经在美国建了100多个超级充电站，我估计中国市场打开之后，充电站的数量会远远超过这个数字。 在美国城市里，很多人家里有固定停车位，所以自己装充电桩是比较方便的。商业机构也提供可以补充的充电桩，满足日常的充电需求大体上就够了。在市区，并不需要去建超级充电站，因为超级充电站是快充，所以基本上它是建在城际之间，满足长途需求。 中国与美国面临的情况是不一样的，中国的城市是比较拥挤的，人口密度比较高，很多人都住在高层，也有很多人没有固定的停车位，所以中国的超级充电站需求可能远远超过美国。因为不仅要解决城际之间的问题，还要解决城市市区的问题。我们可能会在人口比较密集的地方，去建超级充电站。 《21世纪》：建设一个充电站需要投入多少？Tesla计划在中国建多少充电站？ 吴碧瑄：从我们已经建成的案例来看，每个充电站占地大概200平米，这是土地成本，其他成本还包括变压器、蓄电池以及投运后的电费等，整体算下来成本是比较高的，其中最高的可能是土地成本，现在大城市的土地都是寸土寸金。 我们在上海的两个超级充电站，在土地租赁上当地政府给了很大支持，费用是比较优惠的。 在美国建超级充电站，常常商家以很低廉的甚至免费的价格给我们提供土地，因为大家在很大程度上把超级充电站当成一个公益事业。 同时，我们超级充电站的技术标准，也愿意开放给其他厂家。我们是愿意跟它们合作，合作的机制多种多样，可以在成本上分摊。我们希望建成后，超级充电站的使用效率越来越高。 至于说要建多少个，现在不好说，今年我们所去的任何一个城市都会建，在秋季前所有的地方都会有我们的维修点和超级充电站。 |
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